Acta de comisión 11 del 02 de noviembre de 2010 senado
ACTA DE COMISIÓN 11 DEL 02 DE NOVIEMBRE DE 2010 SENADO. COMISIÓN TERCERA CONSTITUCIONAL PERMANENTE HONORABLE SENADO DE LA REPÚBLICAACTA NÚMERO 11 DE 2010
(noviembre 2)
En la ciudad de Bogotá, D. C., siendo las 11:15 a. m. del día martes 2 de noviembre de 2010, se reunieron en el Recinto de esta Célula Legislativa, los Miembros de la Comisión Tercera Constitucional Permanente con el fin de poner a consideración el siguiente Orden del Día:
ORDEN DEL DÍA
Para la sesión ordinaria del día martes 2 de noviembre de 2010
Hora: 10:00 a. m.
I
Llamado a lista y verificación del quórum
II
Consideración y aprobación de actas:
Actas números 08 y 09 correspondientes a las sesiones de los días 13 y 19 de octubre de 2010
III
Cítense a los señores Ministros de Hacienda y Crédito Público, doctor Juan Carlos Echeverry Garzón; Transporte, doctor Germán Cardona Gutiérrez; al señor Director de Planeación Nacional, doctor Hernando José Gómez; al Gerente del INCO, doctor Julio César Arango; al Director de Invías, doctor Carlos Rosado Zúñiga, e invitada la Contralora General de la República, doctora Sandra Morelli Rico, con el fin de que den respuesta al cuestionario adjunto, en lo relacionado con los planes y programas del Gobierno Nacional establecidos en los Conpes 3413, 3535 y la Ley 1150 de 2007, en cumplimiento a la Proposición número 07 de 2010, suscrita por los honorables Senadores Piedad Zuccardi de García, Aurelio Iragorri Hormaza, Bernardo Miguel Elías y Germán Hoyos Giraldo.
CUESTIONARIO
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Los contratos de concesión iniciaron en Colombia a principios de la década de los 90 y desde entonces se habla de tres generaciones de concesiones. ¿Cuáles son las diferencias entre dichas generaciones? ¿Desde esa fecha hasta la actualidad cuántos contratos se enmarcan dentro de cada generación de concesiones?
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¿Cuál ha sido el costo para la Nación causado por las concesiones viales adjudicadas hasta la fecha? ¿Cuáles han sido los avances en términos de infraestructura vial a través del mecanismo de concesiones?
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Actualmente se encuentran comprometidos gran cantidad de recursos de la Nación para remunerar los nuevos proyectos de concesión y las adiciones realizadas a los proyectos existentes. ¿Qué diferentes fuentes de financiación se proponen para nuevas necesidades en infraestructura vial?
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En la actualidad se presentan discusiones acerca del atraso en los cronogramas de los proyectos de concesión existentes. ¿Cuál es el estado actual de cada una de esas concesiones, cuál es el avance físico porcentual de los proyectos de concesión adjudicados hasta la fecha?
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Un aspecto crítico identificado en el sistema de concesiones viales ha sido la constante adición de obras complementarias a los contratos existentes ¿Cuál será la política del Gobierno Nacional en esta materia? ¿Se ha planteado alguna estrategia para evitar la modificación de los contratos y las consecuentes renegociaciones con los concesionarios?
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Considerando que el Conpes 3413 de marzo de 2006 ¿Programa para el desarrollo de concesiones de autopistas 2006-2014¿ creó la figura de los ¿alcances progresivos¿ para las cinco concesiones de tercera generación adjudicadas entre el 2006 y principios de 2007, y según el capítulo de recomendaciones que aborda el Documento citado, en especial la contenida en el numeral 2 literal iii), se deberá incluir en la estructuración del contrato los mecanismos para definir las condiciones que activen el desarrollo del ¿alcance progresivo¿ ¿Cuáles han sido los criterios utilizados por el Gobierno Nacional para definir las condiciones que desarrollen el concepto del alcance progresivo?
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¿Cuál es la política del actual Gobierno en relación con los ¿alcances progresivos¿ dado que muchos tramos de vital importancia en términos de tráfico y competitividad quedaron incluidos en esos alcances progresivos y aún no han sido aprobados?
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¿Se podrían estructurar nuevas concesiones para ser licitadas por esos tramos faltantes a pesar de haber quedado incluidos como alcances progresivos?
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Considerando que el Documento Conpes 3413 de marzo de 2006 plantea que no se cuenta con toda la información, técnica, legal y financiera necesaria para definir el alcance progresivo de los proyectos que han sido identificados por el Ministerio de Transporte y el INCO. En ese sentido ¿Cuál ha sido el modelo utilizado por el Instituto Nacional de Concesiones INCO para evaluar las alternativas que permitan incluir en el marco de una estructuración legal de los contratos, mecanismos eficaces para el desarrollo de estas inversiones complementarias o progresivas?
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¿Cuáles han sido los contratos a los cuales el INCO le incluyó la restructuración de los procesos precontractuales y contractuales según lo previsto en los lineamientos de política para el desarrollo de concesiones viales y para el manejo de riesgo contractual del Estado en proyectos de participación privada en infraestructura?
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Para el programa vial desarrollado en el Documento Conpes 3413 de marzo de 2006, se tiene previsto adelantar los trámites de solicitud para comprometer vigencias futuras, en la medida en que se complementen las actividades de estructuración para cada proyecto. ¿Cuál es el estado de avance de estos trámites y cuáles son los proyectos para los cuales se tiene previsto comprometer vigencias futuras?
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En el año 2004, el Instituto Nacional de Vías, Invías, inició la Rehabilitación y Mantenimiento de la Red de Carreteras, en este programa se suscribieron contratos de obra pública con un plazo previsto de 5 años. En tal sentido, existe la posibilidad de que en la ejecución del programa, algunos tramos de los proyectos se superpongan con los de los corredores de mantenimiento. Así pues, según lo que plantea el Documento Conpes 3413 de marzo de 2006, se presenta una superposición de aproximadamente 700 km respecto a los proyectos de concesión definidos en este documento, de los cuales 400 km corresponden a obras de enlace básico, y 300 km al alcance progresivo. ¿Cuál ha sido el procedimiento para definir las condiciones y actividades necesarias para la incorporación de los tramos en mantenimiento en los proyectos de concesión? ¿Cuáles han sido los mecanismos legales, técnicos y financieros implementados en aquellos casos en que los proyectos propuestos se superpongan con corredores viales previamente entregados en concesión?
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¿Cuáles han sido los esquemas alternativos para la estructuración financiera de los proyectos, con el objetivo de maximizar la participación del sector privado?
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Considerando que en Colombia, a partir de la reforma financiera se adopta el sistema de Multifondos, en el cual las pensiones obligatorias podrán ser invertidas en tres fondos (conservador, moderado y de mayor riesgo), y que dentro de las inversiones permitidas para los fondos de pensiones también se incluyeron proyectos de infraestructura. ¿Cuáles han sido los mecanismos creados para incentivar la participación de los Fondos de Pensiones en proyectos de infraestructura? ¿Se han adoptado esquemas en donde los fondos tengan los incentivos adecuados para participar en la financiación, se va a seguir dando protagonismo a los constructores; o se pretende migrar definitivamente a un esquema en donde los fondos finalmente puedan participar en la financiación de los proyectos de infraestructura, como el caso chileno?
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¿Cuál ha sido el esquema de garantías y/o apropiación de los recursos utilizados para el manejo del riesgo y el adecuado financiamiento de los proyectos, de acuerdo a las recomendaciones que se desprenden del Confis del 6 de marzo de 2006, y que están relacionadas con características de competitividad para cada proyecto?
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La Ley 1150 de 2007, en su artículo 28, estableció como requisito para la celebración de prórrogas o adiciones a los contratos de concesión de obra pública, el concepto previo favorable del Confis y del Conpes; según lo que prescribe la norma citada, ¿Cuáles son los contratos de concesión que se encuentran adelantando trámites de adición y cuáles han sido ya adicionados con la aprobación del Confis y el Conpes?
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Considerando que muchos sectores de vías, de los anteriores corredores, han alcanzado unos niveles de Tráfico Promedio Diario (TPDS) que hacen urgente su modernización y con miras a la aprobación de los tratados de libre comercio con Estados Unidos y Europa. Las diferentes regiones que componen el territorio nacional, reclaman la ejecución de las obras proyectadas. En ese sentido, ¿Cuál es la razón por la cual, los proyectos que el documento Conpes 3535 declaró de importancia estratégica para la consolidación vial del país, no han podido concluir prontamente con los trámites ante el Confis y el Conpes, a pesar de contar con estudios y diseños en fase III, y de tener permisos ambientales y de no registrar inconvenientes con el tema del predial?
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Con ocasión del debate propuesto de regionalización e inequidad regional en la inversión, se mantiene claro que una de las preocupaciones abordadas es la desproporción entre lo que se invierte en la Costa Atlántica en vías, y lo que el Estado invierte en la Zona Andina por este mismo concepto; en ese sentido, recientemente se adjudicó la vía transversal de la Américas, de vital importancia para la Zona Atlántica, en donde el presupuesto del Estado excedió en 500 mil millones el valor adjudicado.
¿El Gobierno Nacional invertirá esos 500 mil millones únicamente en vías de la Costa Atlántica o se tiene presupuestado parte de ese monto invertirlo en alguna otra región del país? ¿El Gobierno Nacional todavía tiene proyectado que la Transversal de las Américas sea un corredor vial que bordeará la Costa Caribe, o por el contrario quedó en la simple intención? ¿Cuáles han sido los proyectos viales de infraestructura donde se ha requerido aportes de la Nación y que comprometen corredores viales de la Costa Caribe?
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¿Se podría eventualmente disponer de los recursos sobrantes de la Transversal de la Américas para hacer un...
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